Re-pensar la calle

Francesc Xavier Ventura Teixidor

Informações chave

Autores:

Francesc Xavier Ventura Teixidor (Francesc Xavier Ventura Teixidor)

Orientadores:

Fernando José Silva e Nunes da Silva (Fernando Nunes da Silva)

Publicado em

07/01/2021

Resumo

título da tese e o objetivo fundamental da investigação e análise, se referem a necessidade de reavaliar os conceitos sob os quais projetamos e utilizamos o espaço destinado à mobilidade, a “rua”, como lugar de passagem, mas também como centro das relações interpessoais que se produzem na cidade. Ao nosso ver, a cidade nasce da rua, da estrutura viária, de um espaço de uso coletivo, que serve para passar, estar e ser. É, pois, o resultado da evolução e integração de múltiplos processos de convivência e conflitos gerados ao longo dos anos, sobre esse espaço “compartilhado”. Por isso, sem a rua não haveria cidade. Para o objeto do nosso trabalho consideramos como “rua”, num meio urbano ou metropolitano, aquelas partes da estrutura urbana de mobilidade que formam uma sub-rede de caráter local (um bairro, um distrito ou toda a malha urbana, se for muito coesa e homogénea); que oferecem acessibilidade a quintas e edifícios, assim como às diferentes atividades que se desenvolvem na cidade; e finalmente, atuam como canais de passagem de infraestruturas e serviços urbanos. Não são “ruas” os canais de trânsito veicular que conectam a cidade com o resto do território (autoestradas e vias rápidas de caráter metropolitano, regional ou internacional), nem aquelas vias básicas (autoestradas urbanas) de conexão entre distritos, freguesias ou povoações. Também não podem ser considerados “ruas” os troços de redes destinadas fundamentalmente à passagem de serviços de transporte coletivo (Elétricos ou Autocarros em estradas reservadas, por exemplo). Noutro sentido, fazem parte da “rua” outros espaços públicos que permitem a realização de deslocações, caminhando ou utilizando modos pessoais (determinados locais, parques ou zonas livres de edificação em redor de edifícios ou complexos imobiliários), assim como os arredores das estações de transporte coletivo e os intercâmbios de serviços de mobilidade, em todo aquele espaço que não é estritamente a zona de acesso direto ao meio de transporte. Não é simples qualificar este espaço “rua” em termos clássicos, referindo-se quase sempre à função de passar, parar ou estacionar (a rua ao serviço das deslocações motorizadas), especialmente, porque o objetivo da tese é identificar como interpretar e adaptar esta rua, para que possa albergar eficazmente outros usos e atividades, que sirvam para revitalizar os nossos espaços urbanos e a convivência ligada à cidadania neles. Partindo duma visão cultural vinculada ao modelo europeu ocidental de raiz latina, acrescido da experiência da cidade ibero-americana, considerou-se essencial articular a realidade física e material do espaço público, com a necessidade de manter os vínculos nos quais os valores que inspiram em nossa cultura, a cidade, “a polis” e “a civitas” greco-romana, ainda sobrevivem e se recuperam. O capítulo dedicado à evolução histórica do espaço urbano foi desenvolvido sob a perspectiva dessa narrativa. Partimos dos diversos cenários de construção da cidade, com as várias influências socioculturais, de forma ativa ou passiva, e vinculamos o projeto do espaço urbano destinado às deslocações, as relações sociais no meio urbano, desde o poder, a economia, aos vínculos, e também até às diferenças. Sob esta perspectiva, a concepção do espaço público vai além da específica funcionalidade da engenharia. Considera-se que a forma do espaço da rua, as suas características construtivas, a distribuição da área atribuída a cada modo de transporte ao longo do tempo, ou a sua permeabilidade, ou privacidade, devem também dar resposta aos critérios sociais, à qualidade das infraestruturas de serviços e aos sistemas de transporte. Destacamos ainda os aspectos relativos à governança e ao bom uso da cidade. Planear não somente em termos da distribuição do solo, do aproveitamento urbanístico, de necessidades de infraestrutura, mas, especialmente, em termos dos usos, das atividades, da distribuição temporal, enquanto uma quarta dimensão a ser incorporada nas ferramentas de planeamento. O tempo está presente na planificação das funções a desenvolver no ambiente urbano, para a gestão da cidade, em termos de compatibilidade de usos e alocação de preferências. A prática de planeamento e gestão urbana em termos profundamente participativos, como expressão da vontade coletiva de convivência e de superação das desigualdades, proporciona à “regulação pública das atividades” uma nova dimensão. A capacidade que as administrações devem ter para limitar ou condicionar, em defesa do bem comum, a liberdade de circulação de pessoas, produtos e serviços. Somente assim conseguiremos redistribuir de maneira eficiente esse grande ativo que constitui os serviços de mobilidade, para os que precisam concretizar seus projetos ou afazeres. Surge assim a possibilidade de planear o uso do espaço público, das infraestruturas e dos serviços de transporte, tendo por base a organização da demanda, e não o fornecimento da oferta, que se acreditava ser infinitamente escalável ou mesmo um fator de disponibilidade, com o transporte sempre disposto a cobrir as supostas necessidades ou desejos de mobilidade. Somente mudando esse paradigma conseguiremos aplanar os picos de procura, para assim reduzir o congestionamento, ampliar os horários e equilibrar parcialmente os défices estruturais de transporte e seus efeitos no meio ambiente. Nesse contexto, a mobilidade torna-se a causa do funcionamento da cidade. É necessária para conseguir que a cidade se torne um ente racional e sustentável, inclusive economicamente, no qual os seus habitantes, ou aqueles que se sintam pertencentes à cidade, possam desenvolver, em condições de igualdade de oportunidades, os seus projetos vitais. Novamente, urbanismo e mobilidade, adquirem assim uma dimensão social plena. Por esse motivo, a tese aprofunda esses aspectos ideológicos e éticos: a rua como fator igualitário, não como fronteira e delimitação do gueto. A tese atribui ênfase especial à recente evolução do projeto urbano, em termos de mobilidade. Nessa perspectiva, são analisados conceitos como projeto orientado para o transporte ou para a mobilidade sustentável; a infraestrutura pedonal; a consideração do espaço urbano de preferência "caminhável"; a cidade humanizada para as pessoas; a interrelação entre redes de transporte público e espaço urbano, em que as estações se tornam centros estruturantes da cidade e onde se fundem os limites entre os vários "espaços de mobilidade"; os efeitos que a regulamentação urbana possa ter para estimular ou para reduzir a ocupação do espaço por veículos particulares, etc. Assim, a reflexão sobre a rua, na nossa sociedade tecnologicamente avançada, visa prepararnos para receber novas formas de deslocação, além de outros mecanismos de diálogo com os habitantes: materialidade e imaterialidade, presencialidade e virtualidade. Não se trata apenas de antecipar a chegada do veículo autónomo, cuja generalização pode estar num nível mais de miragem do que realidade futura, embora seja necessário considerar que o veículo autónomo possa se tornar um meio de acelerar as transformações tecnológicas que a rua exige. As transformações devem ser concebidas em condições de superar as lacunas existentes na infraestrutura, ao invés de aumentá-las. As nossas ruas devem ser capazes de se tornarem centros de conectividade digital, num espaço de diálogo cívico, mas também devemos resolver os problemas pendentes de abastecimento de água, tratamento de águas residuais e lixo, eletrificação, abastecimento de gás ou fornecimento de sinal de voz e dados, enquanto serviços urbanos essenciais. Cidades hiperconectadas sim, mas também limpas e acessíveis aos serviços urbanos. A segurança é um atributo a que foi dado especial atenção no trabalho. Não apenas a segurança na via, relacionada com o uso do transporte público ou a condução do veículo. Tão pouco a segurança relativa à violência criminal, ainda que seja um dos principais fatores que condiciona a liberdade de circulação de pessoas, em muitas partes do mundo. Nem mesmo a relacionada com o terrorismo, que inculca o terror nas pessoas, limitando assim o seu desejo de viver em sociedade. Uma nova forma de insegurança apareceu ligada à Covid-19, à biossegurança, ao medo de compartilhar espaços de relacionamento com outras pessoas, dado o risco de se ser infectado. Tratamos todos esses fatores de risco e insegurança e, acima de tudo, com a forma como podemos limitar seus efeitos, principalmente, a percepção dos ambientes de insegurança. Porque mais importante do que a redução do risco em si, é garantir que as pessoas não parem de participar ativamente da vida da comunidade (de se deslocar) por medo do que lhes pode acontecer. Não faz sentido promover o espaço urbano numa escala mais humana, desenvolvendo o projeto sob critérios de mobilidade sustentável, se depois os cidadãos não se atrevem a ocupar a rua. Por outro lado, também devemos considerar o fenómeno da não-mobilidade. Isto porque os nossos concidadãos têm o direito de viver sem sair de casa. Esse é um direito a respeitar, muito embora possamos supor que seja uma negação à sociabilidade que defendemos, como fonte básica de realização pessoal. Verdade seja dita que, em várias culturas, incluindo a nossa, uma parte da sociedade está desenvolvendo o conceito de que para “ser ele próprio” não é necessário relacionar-se, ou pelo menos não "pessoalmente". (...)